Roboty dostawcze opanowały Los Angeles. Mieszkańcy je żałują i nienawidzą

Po Los Angeles jeździ już tyle robotów dostawczych, że przestały być ciekawostką. Serve i Coco rosną szybko, mieszkańcy coraz głośniej narzekają, a Glendale sprawdza, czy da się to jeszcze przyhamować.

Serve Robotics i Coco Robotics zwiększają flotę w Los Angeles

Serve Robotics, spółka wywodząca się z Ubera Postmates, według cytowanych przez media doniesień w maju 2026 roku miała już ponad 500 autonomicznych robotów dostawczych w 40 dzielnicach Los Angeles. W 2023 roku działała tam jeszcze na znacznie mniejszą skalę. Drugi gracz, Coco Robotics, założony w 2020 roku przez absolwentów UCLA, ma obecnie około 300 maszyn i pracuje nad kolejną generacją większych modeli. Flota szybko urosła i to właśnie skala zmieniła ton dyskusji.

Obie firmy obsługują tzw. ostatni odcinek dostawy, czyli przewóz jedzenia i zakupów od lokalu do klienta. Serve współpracuje m.in. z Uber Eats, Coco także rozwija partnerstwa z platformami i restauracjami. W mieście rozlanym przestrzennie takie roboty mają prostą obietnicę: krótszy kurs, mniej kosztów, mniej aut na ulicy.

Glendale rozważa moratorium, a Chicago już wcześniej przykręcało śrubę

Najmocniejsza reakcja samorządu nie przyszła z samego Los Angeles, tylko z Glendale. Jak podawały KTLA i „Los Angeles Times”, rada miasta debatowała w marcu i kwietniu 2026 roku nad moratorium na roboty dostawcze. Powód był dość przyziemny: część lokalnych polityków twierdziła, że maszyny pojawiły się szybciej, niż zdążono ustalić zasady. Glendale chce czasu na uporządkowanie tematu.

Chicago wcześniej także ograniczało ekspansję Serve i Coco w wybranych dzielnicach po skargach mieszkańców. To ważny kontekst, bo pokazuje, że spór nie dotyczy wyłącznie Kalifornii. Model jest podobny: firma wchodzi z usługą, mieszkańcy testują ją w praktyce, a miasto dopiero potem zastanawia się, gdzie kończy się wygoda, a zaczyna problem z dostępnością chodników.

Mieszkańcy i lokale mówią o jednym: roboty przeszkadzają na chodnikach

Najczęściej wraca zarzut blokowania przejść. Na Sunset Boulevard w Silver Lake i w innych zatłoczonych miejscach pracownicy lokali skarżą się, że roboty zatrzymują się przy stolikach na zewnątrz albo zwalniają ruch pieszych. W cytacie przywoływanym przez zagraniczne media anonimowa osoba z Millie’s Cafe powiedziała:

„Nienawidzimy ich – blokują drogę i uderzają w ludzi”.

Problemem jest chodnik, nie sama idea automatyzacji.

To szczególnie drażliwy temat tam, gdzie z przestrzeni publicznej korzystają osoby z wózkami, seniorzy i rodzice z dziećmi. Jeśli robot ma pierwszeństwo tylko dlatego, że jedzie według algorytmu, frustracja pojawia się błyskawicznie. I trudno się dziwić: dla mieszkańca taki sprzęt nie jest demonstracją przyszłości, tylko kolejną przeszkodą między punktem A i B.

Dlaczego ludzie jednocześnie żałują tych maszyn i mają ich dosyć?

Tu robi się ciekawie, bo reakcja na roboty nie jest wyłącznie negatywna. Serve wyświetla na ekranie prośbę w stylu „Push crosswalk button for me?”, gdy utknie przed przejściem. Jeden z robotów Coco stał się viralem podczas deszczu, bo internauci zaczęli mu kibicować. David Potes z restauracji Seco mówił, że jego znajomi „both pity them and hate them”. Maszyny budzą litość, ale tylko do momentu, gdy komuś zablokują drogę.

Firmy dobrze rozumieją ten mechanizm. Dlatego roboty mają mrugające „oczy”, imiona albo sposób poruszania, który przypomina nieporadne zwierzątko. To sprytne, bo antropomorfizacja obniża opór. Tyle że sympatia kończy się szybko, kiedy taki pojazd utknie w tłumie albo wjedzie tam, gdzie akurat wszyscy próbują się przecisnąć.

Serve i Coco zmieniają ekonomię krótkich dostaw

Z punktu widzenia firm rachunek jest prosty: najdroższy bywa właśnie ostatni, krótki odcinek dostawy. Jeśli przejmie go robot, platforma może obniżyć koszty i lepiej skalować usługę. Według doniesień Serve miało w 2025 roku ponad 2000 robotów w całych USA, a Kalifornia stała się jednym z głównych rynków rozwoju. Chodzi o koszty dostawy, nie o futurystyczny gadżet.

Druga strona medalu też jest oczywista. W mieście, gdzie wiele osób dorabia przez aplikacje, robot jest odbierany jako konkurent. Trudno dziś uczciwie policzyć, jak duży jest realny wpływ na liczbę zleceń kierowców, bo w przywołanych materiałach dominują relacje mieszkańców i restauratorów, a nie twarde dane o rynku pracy. Mimo to napięcie jest realne, bo ludzie widzą nie wykres, tylko urządzenie, które wjechało w ich kawałek codzienności.

Co miasta muszą ustalić, zanim robotów będzie jeszcze więcej?

Największy problem nie brzmi: czy te maszyny działają. Brzmi raczej: kto odpowiada, gdy działają zbyt dobrze i jest ich za dużo. Samorządy muszą odpowiedzieć przynajmniej na kilka pytań. Potrzebne są zasady zanim chodnik stanie się polem testowym dla każdej nowej floty.

Do ustalenia są przede wszystkim: – gdzie robot może jechać, a gdzie nie, – jaką ma mieć maksymalną prędkość, – kto odpowiada za kolizję albo blokowanie przejścia, – czy operator musi udostępniać miastu dane o trasach, – jak chronić dostępność przestrzeni dla pieszych.

Bez takich reguł każda kolejna ekspansja wygląda podobnie: najpierw zachwyt technologią, potem skargi, a na końcu nerwowe posiedzenie rady miasta.

Czy Polska zobaczy podobne roboty na chodnikach?

Na razie to raczej temat do obserwowania niż gotowy scenariusz dla Warszawy czy Krakowa. W Polsce dostawy wciąż opierają się głównie na kurierach rowerowych, skuterach i autach, a chodniki są dużo mniej oczywistym miejscem do testowania takich usług niż szerokie ulice Kalifornii. Polska jeszcze czeka na ten spór, ale niekoniecznie długo.

Jeśli podobne firmy wejdą szerzej do Europy, szybciej niż w USA wpadną na pytania o odpowiedzialność i dostępność przestrzeni publicznej. I to jest chyba najciekawsza lekcja z Los Angeles: technologia nie musi być zła, żeby mieszkańcy mieli jej serdecznie dosyć. Wystarczy, że wjedzie tam, gdzie wcześniej mieścili się tylko ludzie.

Źródła:

The Guardian, Los Angeles Times, KTLA, The Robot Report, NY Post